Ultraleichtflugzeug

Air Academy Blog

Diese Flughöhen kann mit Ultraleichtflugzeugen erreichen

Welche Flughöhe können Ultraleichtflugzeuge (UL) bzw. Leichtflugzeug eigentlich erreichen? Kann man mit einem Ultraleichtflugzeug über den Wolken fliegen?

Flieger-Tagesausflug zum Technikmuseum nach Speyer

Mit der eigenen Maschine sind die Teilnehmer im Rahmen unseres Tagesausflugs gemeinsam zum Technik Museum Speyer geflogen.

Ultraleichtflugzeug Gewicht: Wie schwer darf man sein?

Wir beantworten alle Fragen rund um die Gewicht-Einschränken von UL-Flugzeugen vom Körpergewicht bis zum Gewicht des Piloten.

Ultraleichtflugzeug: Wie schnell und wie weit kann man fliegen?

Wie weit kann man mit einem Ultraleichtflugzeug fliegen? Eignet es sich für einen Urlaub auf Mallorca und mehr?

Ultraleichtfliegen: Ein besonderes Erlebnis als Pilot

Mit einem Ultraleichtflugzeug kann man in Deutschland und Europa mit weniger Kosten und Aufwänden einen Pilotenschein erlangen. Wir erklären die Vorteile.

Unterschied zwischen LAPL und PPL

Was ist der Unterschied zwischen LAPL (Light Aircraft Pilot License) und der Privatpilotenlitzen (PPL)?

Was ist ein Ultraleichtflugzeug?

Was ist eigentlich ein Ultraleichtflugzeug? Was unterscheidet es von anderen Flugzeugen? Wir haben dieses Thema für Sie kurz aufbereitet.

Auf welche Grenzen trifft man als Pilot eigentlich im Alltag mit seinem Ultraleichtflugzeug?

Wir haben einige Beispiele aus der Praxis zusammengestellt, um einmal zu verdeutlichen, was mit einem Ultraleichtflieger ohne Risiken einzugehen möglich ist, wie man bei widrigen Umständen reagieren kann, was man als Pilot im Alltag so erlebt und wann man als verantwortungsbewußter Pilot besser am Boden bleibt.

Wind beim Fliegen

Bei einem diesjährigen Flug nach Speyer hatten wir die Wettermeldung 8 Knoten, in Böen 20. Die Richtung war leider komplett 90 Grad von links. Generell ist sogenannter Querwind für den Piloten immer deutlich anspruchsvoller, man sollte auch die maximal zugelassene Querwindkomponente aus dem Betriebshandbuch einhalten. Letztendlich waren wir schon in der Luft, als der Wind auffrischte, und irgendwo mußten wir natürlich landen. Die zugelassene Querwindkomponente der CTSW liegt bei 35 km/h, also knapp 19 Knoten. Ein Landen genau in einer Böenspitze wäre also nicht nur unsinnvoll, sondern auch außerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeuges gewesen. Statt einen Flugplatz zu suchen, der eine gegen den Wind gerichtete Landebahn besitzt, sind wir im Endanflug mit luvwärts hängender Fläche angeflogen – ein sehr gängiges Verfahren bei Seitenwind – angeflogen, haben ausreichend Gas stehen lassen und beim Landen stets den Windsack im Auge gehabt. Wäre eine Böe gekommen, wären wir selbstverständlich ohne zu zögern durchgestartet und hätten einen erneuten Versuch – notfalls auch mehrfach – unternommen. Bei böigem Wind stehen dem Piloten also mehrere Möglichkeiten und etliche Versuche für eine sichere Landung zur Verfügung.

Sicht beim Fliegen

Bei einem Flug nach Koblenz verschlechterte sich im Winter die Sicht innerhalb von wenigen Minuten deutlich unter die erforderlichen Sichtminima. Dem Piloten stehen beim ultraleichtfliegen nur Möglichkeiten zur Verfügung, die eine Sicht aus dem Cockpit voraussetzen. Das Fliegen mit sogenanntem Künstlichen Horizont durch Wolken ist verboten. Diese Regelung ist sinnvoll, weil die Flugzeuge bei einer Flächenvereisung keine gute Chance haben, noch stabil fliegbar zu sein. Nimmt die Sicht ab, muss der Pilot im Zweifel eine sogenannte Sicherheitsaußenlandung, notfalls auf einer Wiese durchführen. Wir haben uns bei der Deutschen Flugsicherung über Funk informiert, wie die Wetterverhältnisse in den angrenzenden Gebieten sind und am Flughafen Koblenz über die momentanen Sichtverhältnisse informiert. Parallel wurde eine passende Wiese für den Fall des Falles ausgewählt und über ihr gekreist. Das Ergebnis war glücklicherweise, dass es einen schmalen Korridor bis zum Rhein gab, in dem die Sichtminima gegeben waren, wenn auch nur kurz über der Sicherheitsmindesthöhe. Im Rheintal war die Sicht akzeptabel und so konnte der Flugplatz in Koblenz angesteuert werden. In derartigen Fällen ist der Fluginformationsdienst der Deutschen Flugsicherung eine entscheidende Hilfe, die der Pilot auf jeden Fall nutzen sollte. In Koblenz hatten wir dann eine vierstündige Wartezeit, bis wir den Weiterflug antreten konnten.

Faktor Überforderung als Pilot

Nicht zu unterschätzen ist der Faktor Überforderung des Piloten. Bei einem Anflug auf einen Flughafen in der Eifel meldete ein Pilot genau unsere Position in der Platzrunde. Wir hatten das andere Flugzeug aber nicht in Sicht und somit bestand Kollisionsgefahr. Wir suchten natürlich nach einem Flugzeug, das vor, hinter, über oder unter uns sein sollte. 2 Minuten später löste sich die gefährliche Situation auf. Der Pilot flog die Platzrunde komplett falsch herum und wollte um 180 Grad verkehrt auf der Landebahn landen. Er kam uns quasi genau entgegen. Wir konnten ausweichen, den Flughafen über das entgegenkommende Flugzeug informieren und vor allen Dingen sind wir erst einmal aus der Platzrunde ausgeschert und haben mit ausreichend Sicherheitsabstand den anderen Piloten seinen Fehler korrigieren lassen. Schuld war hier schlichtweg ein Vertun in der Landerichtung und damit auch in der Platzrunde.